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Gericht:Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg 5. Senat
Entscheidungsdatum:29.01.2020
Aktenzeichen:5 S 2620/17
ECLI:ECLI:DE:VGHBW:2020:0129.5S2620.17.00
Dokumenttyp:Urteil
Quelle:juris Logo
Normen:§ 18 Abs 2 AEG, § 47 Abs 1 Nr 7 VwGO, Art 28 Abs 2 S 1 GG, Art 71 Abs 1 Verf BW, § 7 Abs 1 S 1 BauGB, § 73 Abs 3 S 1 VwVfG BW

Eisenbahnrechtlicher Planfeststellungsbeschluss verstößt in Bezug auf die Planungshoheit der Gemeinde nicht gegen das Abwägungsgebot

Leitsatz

Zur Berücksichtigung einer mit der Veränderung eines Schienenweges verbundenen Erhöhung von Lärmimmissionen und deren Auswirkungen auf die gemeindliche Planungshoheit im Rahmen der Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG.(Rn.33)(Rn.34)

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Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Tatbestand

1

Die Klägerin wendet sich gegen einen eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschluss, der ein durch ihr Gemeindegebiet führendes Vorhaben betrifft. Die Klägerin befürchtet eine Beeinträchtigung ihrer kommunalen Planungshoheit durch mit dem Vorhaben verbundene Lärmauswirkungen.

2

Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (EBA), vom 6. Oktober 2017 betrifft das Vorhaben „ABS 48 Elektrifizierung PFA 11“ in der Großen Kreisstadt Leutkirch und der Gemeinde Kißlegg Bahn-km 68,275 bis 66,630 der Strecke 4559 Herbertingen Leutkirch sowie Bahn-km 0650 bis -0,337 der Strecke 4570 Leutkirch-Memmingen. Die Gesamtstreckenlänge der ABS 48, „Allgäubahn“ beträgt 157 Kilometer, von denen 106 Kilometer in Bayern und 51 Kilometer in Baden-Württemberg verlaufen. Der den Planfeststellungsabschnitt 11 betreffende Streckenabschnitt ist eingleisig und bisher nicht elektrifiziert. Nach Maßgabe des Planfeststellungsbeschlusses ist das Ziel des Gesamtvorhabens, die Verbindung nach dem Stand der Technik zu elektrifizieren und so zu ertüchtigen, dass Gleisbögen schnell durchfahren und die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden können, um im grenzüberschreitenden Bahnbetrieb zwischen München und Zürich Reisezeitverkürzungen im Bahnbetrieb zu schaffen und den Nahverkehr zu verbessern.

3

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt folgendes Verfahren zugrunde: Mit Schreiben vom 11. Juni 2015 beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, die planungsrechtliche Zulassungsentscheidung. Nach verfahrensleitenden Verfügungen und entsprechender Anpassung der Planunterlagen bat das Eisenbahn-Bundesamt am 20. April 2016 das Regierungspräsidium Tübingen um Durchführung des Anhörungsverfahrens, im Rahmen dessen auch die Klägerin als Trägerin öffentlicher Belange beteiligt wurde. Die Planunterlagen wurden nach entsprechender Bekanntmachung in der Zeit vom 30. Mai bis zum 29. Juni 2016 ausgelegt; Ende der Frist zur Geltendmachung von Einwendungen war der 13. Juli 2016. Der Erörterungstermin fand statt am 20. Dezember 2016. Bereits mit Schreiben vom 13. Juli 2016 hatte die Klägerin unter anderem eingewandt, es liege eine wesentliche Änderung eines Schienenweges vor mit der Folge der Notwendigkeit aktiver Schallschutzmaßnahmen. Soweit der schalltechnische Erläuterungsbericht zum gegenteiligen Ergebnis komme, beruhe dies auf einer fehlerhaften Ermittlung der Güterzugbelastung. Konkret betroffen durch das Vorhaben sei die gemeindliche Planung zum Bebauungsplan „Ströhlerweg“, hinsichtlich dessen der Gemeinderat bereits am 27. Juli 2015 einen Aufstellungsbeschluss gefasst habe. Das Baugebiet sei im Flächennutzungsplan bereits seit 2002 als Wohngebiet ausgewiesen. In der schalltechnischen Untersuchung werde das Plangebiet nicht angesprochen. Im Erörterungstermin am 20.Dezember 2016 stellte die Klägerin erneut insbesondere die der schalltechnischen Untersuchung zugrunde gelegte Verkehrsprognose - maßgeblich in Bezug auf die zu erwartende Anzahl von Güterzügen - infrage. Es sei mit einer Erhöhung der Attraktivität der Strecke für Güterzüge und einer damit einhergehenden Lärmbelastung zu rechnen.

4

Das Regierungspräsidium Tübingen als Anhörungsbehörde führte in seinem an das Eisenbahn-Bundesamt gerichteten Anhörungsbericht vom 3. April 2017 hierzu aus, dass seines Erachtens die Annahme der Beigeladenen, es werde im Güterzugverkehr nicht zu einer Zunahme der Zugzahlen kommen, plausibel erscheine, weil insoweit keine Veränderungen oder Erweiterungen durchgeführt würden. Allerdings seien die Verkehrsdaten, die noch auf dem Bundesverkehrswegeplan 2025 beruhten, an die aktuelleren Erkenntnisse des Bundesverkehrswegeplans 2030 und die aktuelleren Planungen der Nahverkehrsgesellschaft anzupassen. Die der Planung zugrundeliegenden Zahlen seien überholt. Auf ihrer Grundlage könne nicht über angemessene Schutzvorkehrungen entschieden werden. Die Vorhabenträgerin habe tatsächlich in ihrer schalltechnischen Untersuchung den Gemeindegebietsbereich der Klägerin südlich des „Ströhlerweg“ nicht berücksichtigt, eine entsprechende Ergänzung aber zugesagt. Hinsichtlich des Lärmschutzkonzepts, über das mangels belastbarer hinreichend aktueller Zahlen zur Verkehrsprognose nicht abschließend entschieden werden könne, schlug das Regierungspräsidium in seinem Anhörungsbericht einen Entscheidungsvorbehalt nach § 74 Abs. 3 VwVfG vor.

5

Die Beigeladene nahm hierzu mit Schreiben an das Eisenbahn-Bundesamt vom 8. Mai 2017 Stellung. Hinsichtlich des Schienenpersonennahverkehrs sei angesichts der Ankündigung eines höheren Angebots eine Anpassung des Betriebsprogramms erfolgt, die jedoch nicht zu neuen Betroffenheit in Bezug auf Schall und Erschütterung geführt habe. Hinsichtlich des Personenfern- und Güterverkehrs könne, auch wenn die gutachterliche Bewertung der Zugzahlenprognose 2030 durch das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur noch nicht abgeschlossen sei, die Belastbarkeit der Werte über den Prognosezeitraum 2030 hinaus bestätigt werden. Die für 2025 prognostizierte Steigerung der Verkehrsmengen im Schienengüterverkehr sei nicht maßnahmenveranlasst; der prognostizierte Anstieg könne auch ohne Streckenausbaumaßnahme gefahren werden. Mangels Elektrifizierung der Zulaufstrecken zur ABS 48 erfolge auch aus einer Traktionsänderung keine Nachfragesteigerung. Für den Güterverkehr sei die Bahnverbindung über den Brenner bzw. den Brennerbasistunnel attraktiver. Zudem weise die ABS 49 einschränkende Paramater auf wie lange eingleisige Streckenabschnitte, große Streckenneigungen, beschränkende Gleisnutzlängen und eine hohe Streckenbelegung durch vertakteten Regionalverkehr.

6

Mit dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss vom 6. Oktober 2017 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan mit den in den Beschluss aufgenommenen Nebenbestimmungen und Zusagen der Beigeladenen und unter Zurückweisung der Einwendungen, soweit diesen nicht entsprochen wurde oder sie sich nicht auf andere Weise erledigt haben, fest. Hinsichtlich des räumlichen Geltungsbereichs des zum damaligen Zeitpunkt im Aufstellungsverfahren befindlichen Bebauungsplans der Klägerin „Ströhlerweg“ führt das Eisenbahn-Bundesamt im Planfeststellungsbeschluss unter anderem aus, dass das schalltechnische Gutachten im Hinblick auf die Planungen der Klägerin nochmals überarbeitet worden sei. Im Ergebnis könnten demnach für das Gebiet keine Ansprüche auf Lärmvorsorge entstehen, da es zu keiner wesentlichen Änderung im Sinne von § 1 der 16. BImSchV kommen könne. Die Klägerin als Trägerin der kommunalen Bauleitplanung sei verpflichtet, auf die Fachplanung und auf die im Bestand vorhandene und als planfestgestellt anzusehende Bahnanlage Rücksicht zu nehmen und sei dieser Verpflichtung unter anderem durch das Absehen von der Ausweisung von Wohngebieten in unmittelbarer Bahnlage nachgekommen. Die bereits von der Bestandsstrecke ausgehenden Lärmbelastungen würden durch das Vorhaben nur in verhältnismäßig geringem Umfang erhöht. Die Fachplanung und die Bauleitplanung ließen sich damit in Einklang bringen. Soweit in einem kleinen Streifen am südlichen Rand des projektierten Gewerbegebietes Beurteilungspegel von über 59 dB(A) zu erwarten seien, könne die Klägerin diesen Konflikt mit geringem Aufwand, etwa durch die Aufnahme von Abstandsflächen lösen. Zur Verkehrsprognose hätten sich auch unter Berücksichtigung des am 3. August 2016 verabschiedeten Bundesverkehrswegeplans 2030 die Prognosezugzahlen für den Prognosehorizont 2025 als zutreffend erwiesen. Die Vorhabenträgerin habe bestätigt, dass absehbar sei, dass sich auch im Hinblick auf den Prognosehorizont 2030 keine Überschreitung dieser Prognosewerte einstellen werde. Die Vorhabenträgerin habe auch überzeugend dargelegt, dass eine massive und von dem Schallgutachten nicht abgebildete Zunahme des Güterverkehrs nicht eintreten werde (S. 55 ff. des Planfeststellungsbeschlusses).

7

Die Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses an die Beigeladene erfolgte am 11. Oktober 2017; am 3. November 2017 wurde der Planfeststellungsbeschluss der Klägerin zugestellt.

8

Die Klägerin hat am 27. November 2017 Klage erhoben. Sie werde durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss in ihrer Planungshoheit verletzt. Die Klage sei zulässig, da durch das planfestgestellte Vorhaben in die bereits zuvor durch Ausweisung im Flächennutzungsplan hinreichend bestimmte Planung eines Wohngebietes („Bebauungsplan Ströhlerweg“) eingegriffen werde. Die städtebaulichen Belange seien damit abwägungsbeachtlich, die gemeindliche Planung prioritär. Mit dem Vorhaben seien nachhaltige Auswirkungen auf das Baugebiet verbunden, die Notwendigkeit von Lärmschutzmaßnahmen sei im Rahmen der Abwägung verkannt worden. Die Zugrundelegung einer realistischen Prognose würde zu einer Neubewertung des Lärmschutzes, einer geänderten Dimensionierung von Lärmschutzmaßnahmen und einer geänderten Kosten-Nutzen-Betrachtung führen. Die Mängel in der Abwägung seien insoweit offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen. Die schalltechnische Bewältigung des Vorhabens weise schwerwiegende Fehler auf. Die Prognosedaten erwiesen sich auch als falsch. Es seien veraltete Daten des Bundesverkehrswegeplans 2025 verwendet worden, der im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses bereits durch den im Juli 2016 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan mit dem Zeithorizont 2030 ersetzt worden sei. Hierauf habe auch die Anhörungsbehörde hingewiesen. Das Eisenbahn-Bundesamt sei diesem Hinweis aber rechtsirrig nicht gefolgt, sondern habe angenommen, dass für die Verkehrsprognose der Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens maßgeblich sei. Der Hintergrund der Ermittlung des Prognose-Nullfalls, der sich nach den zugrundegelegten Werten nicht vom Prognose-Planfall nicht unterscheide, sei nicht nachvollziehbar. Vielmehr erweise sich die Annahme einer deutlich erhöhten Frequentierung der Strecke durch Güterzüge auch ohne Verwirklichung des Vorhabens als abwegig. Bei Zugrundelegung der tatsächlichen Belastung zum Zeitpunkt der Planfeststellung ergäbe sich - anders als in der schalltechnischen Untersuchung angenommen - eine deutliche Erhöhung der Beurteilungspegel um 8 bis 9 dB(A) und damit der Notwendigkeit aktiver Schallschutzmaßnahmen. Dies habe ein von der Klägerin in Auftrag gegebenes Gutachten ergeben. Bei Zugrundelegung der unrealistischen Erwartungen zum Prognose-Nullfall der Beigeladenen liege die Vorbelastung im Bereich des Baugebiets „Ströhlerweg“ deutlich über den Grenzwerten der 16. BImSchV, während bei Zugrundelegung der realistischen Werten ohne Verwirklichung des Vorhabens in weiten Teilen des Baugebiet die Grenzwerte eingehalten würden. Zu ihren Gunsten sei zudem zu berücksichtigen, dass die Klägerin Eigentümerin von drei Grundstücken im Geltungsbereich des künftigen Bebauungsplans sei. Schließlich sei das Recht der Klägerin auf rechtliches Gehör verletzt worden, weil ihr die Grundlagendaten zu der Verkehrsprognose, die der schalltechnischen Untersuchung zugrunde liege, trotz entsprechender Bitte nicht mitgeteilt worden seien.

9

Die Klägerin beantragt,

10

den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamts für das Vorhaben „ABS 48 Ausbaustrecke München-Lindau-Grenze D/A, Planfeststellungsabschnitt 11, Leutkirch-Kißlegg“ vom 6. Oktober 2017 aufzuheben,

11

hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, den angefochtenen Planfeststellungsbeschluss um Maßnahmen des aktiven Schallschutzes so zu ergänzen, dass im geplanten Baugebiet „Ströhlerweg“ in dem zur Wohnnutzung vorgesehenen Bereich die Grenzwerte der 16. BImSchV für Wohngebiete von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts eingehalten werden.

12

Die Beklagte beantragt,

13

die Klage abzuweisen.

14

Die schalltechnische Untersuchung, die ihr zugrundeliegende Verkehrsprognose und die diesbezüglichen Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss seien nicht fehlerhaft. Das Eisenbahn-Bundesamt habe im Planfeststellungsverfahren der Beigeladenen aufgegeben, in ihre schalltechnische Stellungnahme neue Zugzahlenprognosen einzuarbeiten, soweit diese vorlegen hätten. Dies sei für den Schienenpersonennahverkehr der Fall gewesen, hinsichtlich des Fernverkehrs und des Güterverkehrs hingegen nicht. Allein mit einem aktualisierten Bundesverkehrswegeplan mit dem Prognosehorizont 2030 hätten noch keine neuen Verkehrsprognosen vorgelegen, da diese zunächst streckenscharf erstellt hätten werden müssen. Die Beigeladene habe dem Eisenbahn-Bundesamt insoweit glaubhaft versichert, dass nicht mit einer Steigerung gerechnet werden müsse. Da Abweichungen im Fern- und Güterverkehr damit allenfalls nach unten zu erwarten gewesen seien, hätten die Betroffenen durch das Festhalten an den ursprünglichen Prognosen eine bessere Lärmvorsorge erhalten, als ihnen zustehe. Vor diesem Hintergrund hätte es auch des - von der Anhörungsbehörde angeregten - Entscheidungsvorbehalts nicht bedurft. Ein Zuwarten auf aktualisierte Zahlen hätte zu einer Verzögerung des Verfahrens geführt. Die vom Gutachter der Klägerin ermittelten Lärmbelastungswerte beruhten auf der irrigen Annahme, dass Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall erheblich voneinander abwichen, mithin eine deutliche Steigerung des Güterverkehrs zu erwarten sei. Da das Gesamtprojekt „ABS 48“ jedoch in keiner Weise dem Güterverkehr dienen solle, sei jedoch keine Erhöhung des Güterverkehraufkommens zu erwarten. Vielmehr sei eher mit niedrigeren Zugzahlen zu rechnen. In der überarbeiteten schalltechnischen Stellungnahme sei der Bereich des Bebauungsplans „Ströhlerweg“ auch angesprochen worden, auch wenn die üblichen fassadenscharfen Berechnungen mangels bestehender Bebauung noch nicht vorgenommen hätten werden können. Es habe sich ergeben, dass eine wesentliche Änderung im Sinne von § 1 16. BImSchV nicht gegeben sei, weil eine Erhöhung um mindestens 3 dB(A) nicht vorliege und nur in einem sehr kleinen Teilbereich eines geplanten Gewerbegebietes Immissionen zu erwarten seien, die über den Grenzwerten lägen. Schließlich liege auch kein Verfahrensfehler vor, da die Klägerin gegenüber der Beklagten keinen Anspruch auf Einsicht in die nicht auszulegenden Unterlagen zu den Grundlagendaten der Verkehrsprognose geltend gemacht habe. Ohnehin hätte ein solcher Fehler auch keinen Einfluss auf das Abwägungsergebnis.

15

Die Beigeladene beantragt,

16

die Klage abzuweisen.

17

Die Klage sei bereits unzulässig, denn es sei nicht ersichtlich, dass die städtebauliche Entwicklung der Klägerin durch die erwarteten Lärmimmissionen so beeinträchtigt werde, dass nachhaltige Störungen ihrer in Planungen konkretisierten städtebaulichen Ordnung drohten. Weder entziehe das Fachplanungsvorhaben wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren kommunalen Planung, noch betreffe sie das Gemeindegebiet oder Teile hiervon nachhaltig und beeinflusse deren Entwicklung. Vielmehr betreffe das Vorhaben eine seit langem bestehende Eisenbahnstrecke, auf welche die Kommune bei der Ausübung ihrer Planungshoheit bereits in der Vergangenheit habe Rücksicht nehmen müssen. Jedenfalls sei die Klage nach Maßgabe der schalltechnischen Untersuchung unbegründet.

18

Dem Senat liegen die Verwaltungsakten des Eisenbahn-Bundesamts (ein Ordner), die Akten des Regierungspräsidiums Tübingen zum Anhörungsverfahren (zwei Ordner) und die Planfeststellungsunterlagen (drei Ordner) vor. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf diese Unterlagen, auf die zwischen den Beteiligten im Verfahren gewechselten Schriftsätze sowie auf die Niederschrift über die mündliche Verhandlung verwiesen.

Entscheidungsgründe

19

Die Klage bleibt sowohl hinsichtlich des Hauptantrags (dazu A.) als auch hinsichtlich des Hilfsantrags (dazu B.) ohne Erfolg.

A.

20

Die Klage ist im Hauptantrag zulässig (dazu I.), aber unbegründet (dazu II.).

I.

21

Die Klage ist zulässig. Der Gerichtshof ist für die Entscheidung zuständig (dazu 1.). Auch die weiteren Zulässigkeitsvoraussetzungen liegen vor (dazu 2.).

22

1. Die sachliche Zuständigkeit des Gerichtshofs für die Entscheidung über die Anfechtungsklage des Klägers folgt aus § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO. Der Anwendungsbereich dieser Regelung ist für das planfestgestellte Vorhaben eröffnet (dazu a), die Ausnahmeregelung des § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO ist nicht einschlägig (dazu b).

23

a) Der Anwendungsbereich von § 48 Abs. 1 Nr. 7 VwGO ist eröffnet. Nach dieser Vorschrift entscheidet das Oberverwaltungsgericht im ersten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die Planfeststellungsverfahren für den Bau oder die Änderung der Strecken von unter anderem öffentlichen Eisenbahnen betreffen. Der Eisenbahnbegriff deckt sich insoweit mit dem Begriff der planfeststellungsbedürftigen Bahnanlagen nach § 18 Satz 1 AEG und betrifft damit die Betriebsanlagen einer Eisenbahn, sodass auch sämtliche Nebenanlagen wie Bahnhöfe, Haltepunkte, Betriebsleit- und Sicherungssysteme sowie Bahnübergänge erfasst werden. Dass sich die Zuweisung sowohl auf die erstmalige Herstellung einer Strecke als auch auf ihre spätere Änderung und damit nicht nur auf die Änderung neuer, sondern auch die Änderung aller Strecken von Straßenbahnen und öffentlichen Eisenbahnen bezieht, ist durch die Änderung der Vorschrift durch Art. 5 Nr. 2 des Gesetzes zur Modernisierung von Verfahren im anwaltlichen und notariellen Berufsrecht vom 30. Juli 2009 (BGBl. I. S. 2449) ausdrücklich klargestellt worden (vgl. zum Ganzen Ziekow in Sodan/ders., VwGO, 5. Auflage 2018, § 48 Rn. 22 m. w. N.). Diese Voraussetzungen sind für die Planfeststellung des Vorhabens erfüllt.

24

b) Die Ausnahmeregelung des § 50 Abs. 1 Nr. 6 VwGO steht der sachlichen Zuständigkeit des beschließenden Gerichtshofs nicht entgegen. Hiernach entscheidet das Bundesverwaltungsgericht im ersten und letzten Rechtszug über sämtliche Streitigkeiten, die u. a. Planfeststellungsverfahren für Vorhaben betreffen, die im Allgemeinen Eisenbahngesetz bezeichnet sind. Die entsprechende Regelung trifft § 18e Abs. 1 AEG i. V. m. Anlage 1 zu dieser Vorschrift. In der zum maßgeblichen Zeitpunkt der Klageerhebung gültigen Fassung des Gesetzes vom 29. August 2016 (BGBl. I. S. 2082) war die Ausbaustrecke München - Lindau - Grenze D/A noch nicht in dieser Anlage aufgeführt. Dass die Aufnahme nach Rechtshängigkeit der Klage (vgl. § 90 Satz 1 VwGO) durch Gesetz vom 29. November 2018 (BGBl. I. S. 2377) erfolgte, berührt die Zuständigkeit des beschließenden Gerichtshofs nicht (§ 83 Satz 1 VwGO i. V. m. § 17 Abs. 1 Satz 1 GVG).

25

2. Die Klage ist auch im Übrigen zulässig.

26

Sie ist statthaft als Anfechtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 Satz 1 1. Fall VwGO.

27

Die Klägerin ist auch gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Sie kann geltend machen, ihre kommunale Planungshoheit (Art. 28 Abs. 2 GG) werde dadurch verletzt, dass von ihr ausgewiesene Baugebiete vorhabenbedingt durch Lärmzuwachs erheblich beeinträchtigt werden. Ob dieser Belang tatsächlich abwägungsbeachtlich ist und ob er fehlerfrei berücksichtigt wurde, betrifft nicht die Zulässigkeit der Klage, sondern deren Begründetheit (vgl. BVerwG, Urteil vom 27.4.2017 - 9 A 30.15 - juris Rn. 12 m. w. N.)

28

Der Durchführung eines erfolglosen Vorverfahrens bedurfte es gemäß § 74 Abs. 1 Satz 2 i. V. m. § 70 VwVfG nicht.

II.

29

Die Klage ist jedoch unbegründet. Die Klägerin kann weder die Aufhebung noch die - als Minus enthaltene (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.3.1996 - 4 C 19.94 - juris Rn. 13; Urteil vom 12.12.1996 - 4 C 19.95 - juris Rn. 28; BVerwG, Urteil vom 9.6.2004 - 9 A 11.03 - juris Rn. 35) - Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses beanspruchen, denn der Planfeststellungsbeschluss weist hinsichtlich der kommunalen Planungshoheit keinen Abwägungsfehler auf (dazu 1). Gleiches gilt für die Berücksichtigung etwaigen Privateigentums der Klägerin (dazu 2). Auch ein Verstoß gegen § 7 BauGB ist nicht gegeben (dazu 3). Schließlich liegt auch der gerügte Verfahrensfehler (dazu 4.) nicht vor.

30

1. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss lässt in Bezug auf die Planungshoheit der Gemeinde keinen Abwägungsfehler erkennen.

31

a) Die gemeindliche Planungshoheit (Art. 28 Abs. 2 Satz 1 GG, Art. 71 Abs. 1 LV) vermittelt eine wehrfähige, in die Abwägung nach § 18 Satz 2 AEG einzubeziehende Rechtsposition gegen fremde Fachplanungen auf dem eigenen Gemeindegebiet. Sie erfasst dabei das der Gemeinde als Selbstverwaltungskörperschaft zustehende Recht auf Planung und Regelung der Bodennutzung auf ihrem Gebiet (vgl. BVerwG, Urteil vom 11.4.1986 - 4 C 51.83 - juris Rn. 36). Die Einbindung in den überörtlichen Planungsprozess auch der Fachplanung soll dabei nicht zu einer Aushöhlung der kommunalen Planungshoheit mit der Folge führen, dass die Gemeinde zum bloßen Objekt einer vorrangigen Planung degradiert wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 7.3.2002 - 4 BN 60.01 - juris Rn. 17). Eine wehrfähige, in die Abwägung einzubeziehende Rechtsposition gegen fremde Fachplanungen hat die Gemeinde, wenn das Vorhaben nachhaltig eine bestimmte Planung der Gemeinde stört, wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht oder gemeindliche Einrichtungen erheblich beeinträchtigt. Eine nachhaltige Störung der kommunalen Planungshoheit kann jedenfalls dann vorliegen, wenn sich ein vorhabenbedingter erheblicher Lärmzuwachs auf wesentliche Teile von Baugebieten auswirkt, die in Bebauungsplänen ausgewiesen sind. Dabei ist nicht erforderlich, dass die nachteiligen Wirkungen für das betroffene Gebiet - blieben sie ohne Schutzmaßnahmen unbewältigt - die Gemeinde zur Umplanung zwängen. Schon das Interesse an der Bewahrung der in der Bauleitplanung zum Ausdruck gekommenen städtebaulichen Ordnung vor nachhaltigen Störungen ist ein schutzwürdiger kommunaler Belang. Die Planfeststellungsbehörde muss darüber hinaus auch auf noch nicht verfestigte, aber konkrete Planungsabsichten einer Gemeinde abwägend in der Weise Rücksicht nehmen, dass von der Gemeinde konkret in Betracht gezogene städtebauliche Planungsmöglichkeiten nicht unnötig verbaut werden (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 10.4.2019 - 9 A 22.18 - juris Rn. 10; Urteil vom 27.4.2017 - 9 A 30.15 - juris Rn. 19; BVerwG, Beschluss vom 26.9.2013 - 4 VR 1.13 - juris Rn. 49; Urteil vom 17.3.2005 - 4 A 18.04 - juris Rn. 18; jeweils m. w. N.). Das allgemeine Interesse, das Gemeindegebiet von einem Vorhaben der Fachplanung zu verschonen, reicht hingegen für eine Beeinträchtigung der Planungshoheit nicht aus (vgl. BVerwG, Urteil vom 12.12.1996 - 4 C 14.95 - juris Rn. 15). Liegt nach diesem Maßstab ein Eingriff in die Planungshoheit vor, führt dies noch nicht ohne Weiteres zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Vielmehr vermittelt das Selbstverwaltungsrecht der Gemeinde nur eine Rechtsposition, die durch Abwägung (vgl. § 18 Satz 2 AEG) mit anderen für das Vorhaben sprechenden Belangen überwunden werden kann. Eine Rechtsverletzung der Gemeinde liegt damit erst dann vor, wenn ein erheblicher Abwägungsmangel zu ihren Lasten vorliegt. Im Fall konkurrierender Planungsvorstellungen ist der Prioritätsgrundsatz ein wichtiges Abwägungskriterium. Soweit Fachplanung und Bauleitplanung konkurrieren, hat diejenige Planung Rücksicht auf die andere Planung zu nehmen, die den zeitlichen Vorrang genießt (vgl. BVerwG, Urteil vom 21.3.1996 - 4 C 26.94 - juris Rn. 26 m. w. N.). Entscheidend ist danach, welche Planung zuerst einen hinreichenden Grad der Konkretisierung und Verfestigung erreicht hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 27.8.1997 - 11 A 18.96 - juris Rn. 32 m. w. N.).

32

b) Nach diesen Maßstäben erweist sich der Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich der gemeindlichen Planungshoheit der Klägerin nicht als abwägungsfehlerhaft.

33

aa) Ein vorhabenbedingter Lärmzuwachs in Bezug auf ein bereits in einem Bebauungsplan ausgewiesenes Baugebiet scheidet bereits insoweit aus, als der Bebauungsplan „Ströhlerweg“ im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht in Kraft getreten war und weiterhin nicht ist. Auch ist nicht erkennbar, dass wesentliche Teile des Gemeindegebiets der Klägerin einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzogen würden oder gemeindliche Einrichtungen erheblich beeinträchtigt wären. Vielmehr sind in Bezug auf die gemeindlichen Einrichtungen im Planungsverfahren noch von der Klägerin gebilligte Anpassungen erfolgt (S. 113 der Verwaltungsakte des Eisenbahn-Bundesamts).

34

bb) Auch eine abwägungsfehlerhafte Rücksichtslosigkeit im Hinblick auf verfestigte Planungsabsichten der Klägerin in Bezug auf das Baugebiet „Ströhlerweg“ ist nicht erkennbar.

35

(1) Zwar hatte die Klägerin im zeitlichen Zusammenhang mit bzw. zeitnah nach der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens bereits einen Aufstellungsbeschluss für einen Bebauungsplan zu der streitgegenständlichen Fläche zwischen Bahnlinie und Ströhlerweg gefasst, dessen räumlicher Geltungsbereich im Flächennutzungsplan der Vereinbarten Verwaltungsgemeinschaft Leutkirch-Aitrach-Aichstetten vom 10. Juli 2002 als Wohnbaufläche dargestellt ist. Es ist jedoch nicht erkennbar, dass die Fachplanung mit dieser Bauleitplanung nicht hinreichend abgestimmt worden wäre. Vielmehr hat das Eisenbahn-Bundesamt in abwägungsfehlerfreier Weise festgehalten, dass die Klägerin ihr Vorhaben der Festsetzung eines Wohngebietes im nördlichen Teil des betroffenen Gebietes und der Festsetzung eines Gewerbegebietes im südlichen Teil des betroffenen Gebietes ohne mit dem Vorhaben verbundene wesentliche Einschränkungen verfolgen kann (S. 68 des Planfeststellungsbeschlusses). Bereits im Aufstellungsbeschluss des Gemeinderats der Klägerin vom 27. Juli 2015 wurde die entsprechende Absicht bekundet, zwischen der damals bereits bestehenden Bahnlinie und dem geplanten Wohngebiet ein eingeschränktes Gewerbegebiet entstehen zu lassen, weil die bereits damals bestehenden Lärmwerte es nicht ermöglicht hätten, das gesamte Gebiet als Allgemeines Wohngebiet oder als Urbanes Gebiet auszuweisen. Diese Planungen wurden durch die Fachplanung nicht beeinträchtigt.

36

(2) Dass sich im gesamten Bebauungsplan keine kausal auf das Vorhaben der Beigeladenen zurückzuführenden Lärmzuwächse ergeben, die der Klägerin in relevanter Weise städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten nehmen könnten, folgt dabei maßgeblich auch aus der Schalltechnischen Untersuchung in der geänderten Fassung vom 27. Mai 2015 (Anlage 10.1). Hinsichtlich des von der Klägerin im südlichen, der Bahntrasse näherliegenden und als Gewerbegebiet zu nutzenden Teils sind demnach allenfalls für einen kleinen Teilbereich kritische Pegelwerte von mehr als 59 dB(A) (vgl. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV) zu erwarten. Insoweit ist die Erwägung des Eisenbahn-Bundesamtes, der Klägerin sei angesichts des räumlich begrenzten Auswirkungsbereichs zuzumuten, im Gewerbegebiet mit Abstandsflächen oder ähnlichen Mitteln eine fehlerfreie Planung zu ermöglichen (S. 68 des Planfeststellungsbeschlusses), nicht zu beanstanden.

37

Dabei durfte das Eisenbahn-Bundesamt auch berücksichtigen, dass die Klägerin mit ihren Planungen an eine ohnehin nur unwesentlich immissionsärmere Bestandsstrecke heranrückt. Denn ausweislich der schalltechnischen Untersuchung sind hinsichtlich des im nördlichen Teil geplanten Wohngebietes keine Auswirkungen im Sinne einer erheblichen Änderung im Sinne des § 1 Abs. 2 der BImSchV zu erwarten (Anlage 10.1, Schalltechnischer Erläuterungsbericht, S. 29). Das angegriffene Fachplanungsvorhaben der Beigeladenen hat insoweit auch unter Berücksichtigung dieses Maßstabs keine rechtlich relevanten kausalen Auswirkungen auf die Planungsmöglichkeiten der Klägerin. Wesentliche Änderungen für das geplante Wohngebiet können insbesondere auch nicht auf den von der Klägerin vorgenommenen Vergleich zwischen den im Jahr 2016 bestehenden tatsächlichen Lärmbelastungen und denen des Prognose-Planfalls gestützt werden. Die Feststellungen und Schlussfolgerungen in dem von der Klägerin in Auftrag gegebenen Gutachten des Ingenieurbüros H + J haben damit für das vorliegende Verfahren keine Aussagekraft. Der Verordnungsgeber bezeichnet eine Änderung in § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV nur dann als wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms durch einen erheblichen baulichen Eingriff um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird, oder - außer in Gewerbegebieten - der Verkehrslärm von mindestens 70 dB(A) tags oder 60 dB(A) nachts erhöht wird (vgl. auch BVerwG, Urteil vom 3.3.1999 - BVerwG 11 A 9.97 - juris Rn. 40; Urteil vom 15.12.2011 - 7 A 11.10 - juris Rn. 25). § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV stellt dabei darauf ab, ob sich durch den baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms in dem geforderten Maß erhöht. Welche Lärmsteigerungen in die Vergleichsprognose einzubeziehen sind, ist damit eingegrenzt. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV verlangt einen Kausalzusammenhang zwischen dem baulichen Eingriff und der Lärmsteigerung. Dabei kommt es für die Frage, welche Lärmbeeinträchtigungen ursächlich auf ein planfestgestelltes Vorhaben zurückzuführen sind und daher Schutzansprüche auslösen können, auf einen adäquaten Ursachenzusammenhang an. Die Beeinträchtigung muss einerseits in typischer Weise mit dem Bau oder der Änderung der Infrastruktur oder deren Betrieb verbunden sein und darf andererseits nach ihrer Art als Folgewirkung nicht außerhalb aller Erfahrung liegen, insbesondere nicht ganz überwiegend durch andere Umstände bedingt sein (vgl. zum Ganzen BVerwG, Urteil vom 23.11.2005 - 9 A 28.04 - juris Rn. 27 ff.). Da es für die Lärmvorsorge ausschließlich auf die vorhabenbedingte Lärmzunahme ankommt, bleibt die Lärmsteigerung aufgrund einer projektunabhängigen Verkehrszunahme außer Betracht. Es wird also nicht der gegenwärtige Verkehrslärm (die gegenwärtige Verkehrsmenge) als Grundlage der Ausgangswerte herangezogen. Vielmehr wird eine Prognose erstellt, die als Prognose-Nullfall bezeichnet werden kann. Gemeint ist eine Betrachtung, bei der eine vorhabenbezogene Verkehrsmenge und damit der zu erwartende Verkehrslärm ohne die Durchführung des Vorhabens, aber mit der allgemein zu erwartenden Verkehrssteigerung untersucht wird (vgl. Berka in Kunz/Kramer, Eisenbahnrecht, 2018, 16. BImSchV § 1 Rn. 18).

38

(3) Ohne Erfolg wendet sich die Klägerin auch gegen die Plausibilität der schalltechnischen Untersuchung und insbesondere deren Datengrundlage. Methodische oder inhaltliche Mängel der schalltechnischen Untersuchung, die auf Grundlage der Richtlinie Schall 03 (Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV) erfolgte (S. 71 des Planfeststellungsbeschlusses; Anlage 10.1, Schalltechnische Untersuchung, Erläuterungsbericht, S. 15), macht die Klägerin ausdrücklich nur im Hinblick auf die für den Prognose-Nullfall zum Güterverkehr zugrundegelegten Zugzahlen, die aus dem Schienenbetriebsprogramm (Anlage 10.1, Schalltechnischer Erläuterungsbericht, Anhang 1, Schienenbetriebsprogramm in der Prognose 2025; Anlage 7 zum Schriftsatz der Beigeladenen vom 16.11.2017) hervorgehen, geltend. Mit diesen Einwendungen dringt die Klägerin jedoch nicht durch. Sowohl hinsichtlich des Prognosehorizonts und der Aktualität der zugrundegelegten Zahlen (dazu (a)) als auch hinsichtlich der Ermittlung der Zahlen für den Prognose-Planfall und den Prognose-Nullfall (dazu (b)) sind rechtlich erhebliche Fehler nicht erkennbar.

39

(a) Der schalltechnischen Untersuchung durften grundsätzlich die von der Beigeladenen zur Verfügung gestellten Prognosezahlen für den Bedarfsplan mit dem Prognosehorizont 2025 zugrundegelegt werden. Der zeitliche Prognosehorizont begegnet keinen grundlegenden Bedenken, da bei einem Projekt, das - wie das vorliegende Vorhaben - im Bedarfsplan des Bundes in der Kategorie des vordringlichen Bedarfs aufgeführt ist, regelmäßig von seiner Verwirklichung im Geltungszeitraum des Bedarfsplans ausgegangen werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 15.2.2018 - 9 C 1.17 - juris Rn. 21; Urteil vom 26.5.2011 - 7 A 10.10 - juris Rn. 37). Im maßgeblichen Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses am 31. Mai 2017 lagen - anders als von der Klägerin beanstandet - auch noch keine neuen streckenbezogenen Verkehrsprognosen (siehe dazu AS 40 und AS 87 der Verwaltungsakte des Eisenbahn-Bundesamts zum PFA 11) vor, auf Grundlage derer ein auch im Hinblick auf den Schienengüterverkehr aktualisiertes Schienenbetriebsprogramm aufgebaut und das Schallgutachten hätte modifiziert werden können. Insoweit ist nicht dargetan, dass die mit der Verkehrsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vorliegenden aktuelleren Zahlen im Zeitpunkt der Planfeststellung so aufbereitet waren, das sich aus ihnen belastbare Aussagen über lokale Verkehrsströme im Güterverkehr hätten ableiten lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 29.7.2017 - 3 A 1.16 - juris Rn. 89). Vielmehr haben die Vertreter der Beigeladenen auch in der mündlichen Verhandlung plausibel dargelegt, dass abschließende streckenbezogene Zugzahlen für den Prognosehorizont 2030 erst im Sommer 2018 vorlagen. Nichts anderes folgt auch aus der E-Mail von Mitarbeitern der Deutschen Bahn AG an das Regierungspräsidium Tübingen vom 26.9.2016 (S. 35 der Verfahrensakte des Eisenbahn-Bundesamtes zum PFA 11), auf die der Klägervertreter in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich Bezug genommen hat und ausweislich derer nur noch mit zwei Güterzügen nachts gerechnet wurde. Vielmehr hat die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung - für den Senat überzeugend - erläutert, dass es sich bei den in dieser E-Mail enthaltenen Angaben zu künftigen Zugzahlen um vorläufige Zahlen für das Projektinformationssystem des Bundesverkehrswegeplans (PRINS) gehandelt habe, die nur die isolierten Auswirkungen einer konkreten Veränderung eines Streckenabschnitts und einer dortigen Beseitigung eines Engpasses abgebildet, nicht aber die Rahmenbedingungen durch weitere Engpassbeseitigungen in vorgelagerten Streckenabschnitten und damit die kompletten Netzwirkungen berücksichtigt hätten. Als Grundlage für die tatsächliche Verkehrsbelastung eines Streckenabschnitts seien diese projektbezogenen Zahlen daher ungeeignet. Zudem würden aus rein betrieblichen Gründen fahrende Züge nicht berücksichtigt (vgl. auch S. 86 der Verfahrensakte des Eisenbahn-Bundesamts zum PFA 11). Hinweise darauf, dass diese Erläuterungen fehlerhaft sein könnten, sind nicht erkennbar; auch die Klägerin macht nichts Gegenteiliges geltend.

40

(b) Auch im Übrigen erweist sich das auf Grundlage von Verkehrsprognosen erstellte und der schalltechnischen Untersuchung zugrundeliegende Schienenbetriebsprogramm hinsichtlich der prognostizierten Anzahl von Güterzügen sowohl für den Prognose-Planfall (dazu (aa)) als auch für den Prognose-Nullfall (dazu (bb)) und die Umsetzung in ein Schienenbetriebsprogramm (dazu (cc)) als plausibel.

41

(aa) Die Beigeladene hat in der mündlichen Verhandlung zum einen überzeugend dargelegt, wie die Verkehrszahlen für den Prognose-Planfall mit dem Bezugszeitraum 2025 erstellt wurden. Ausgangspunkt sei die „Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ als Weiterentwicklung der entsprechenden Prognose für das Jahr 2015 gewesen. In dieser Prognose seien demnach auf der Basis einer detaillierten Analyse der Verkehrsströme aller Verkehrszweige (Wasser, Schiene, Luft, Straße) im Personen- und Güterverkehr feinräumige Verkehrsstrukturen und Verkehrsentwicklungen und damit zu erwartende Verkehrsmengen prognostiziert worden. Dabei seien auch Angaben der Beigeladenen zum Infrastrukturbestand eingeflossen. Mithilfe des strategischen Modellierungs- und Simulationstools für den Schienengüterverkehr MOSES sei auf dieser Grundlage unter Berücksichtigung insbesondere der Parameter des Idealwegs und der im Netz vorhandenen Engpässe und deren teilweiser Beseitigung auch durch geplante Projekte eine Bezugsfallbelastungsprognose erstellt worden, die zu den Planfallzahlen geführt habe. Diese seien der Beigeladenen als Datenbank in elektronischer Form übermittelt worden. Aus einer von der Beigeladenen abschließend vorgenommenen Plausibilitätskontrolle hätten sich für den hier maßgeblichen Streckenabschnitt keine Hinweise auf eine fehlerhafte Berechnung ergeben. Für den Senat liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die maßgeblich von den Instituten „... ...-... GmbH“ und „... GmbH“ im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur mit Stand vom 23. Juli 2010 gelieferten Prognosezahlen, die auch dem Bundesverkehrswegeplan zugrundegelegt wurden, in Bezug auf den Streckenabschnitt im PFA 10 und die erwarteten Verkehrsmengen im Güterverkehr fehlerhaft sein könnten und dass damit weiterer Aufklärungsbedarf bestünde. Insbesondere vor dem Hintergrund der Vielzahl von Faktoren, die die Verkehrsmenge beeinflussen können, durfte davon ausgegangen werden, dass es bis zum Jahr 2025 zu der prognostizierten Steigerung der Güterverkehrszahlen auf dem betroffenen Streckenabschnitt kommen wird. Allein der Umstand, dass im Jahr 2003 mit der Prognose für das Jahr 2015 und im Jahr 2006 in einer Studie zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) abweichende Zugzahlen kommuniziert wurden, lässt ebenfalls nicht auf die Mangelhaftigkeit im weiteren Verlauf wegen veränderter Rahmenbedingungen aktualisierter Zahlen schließen. Auch die Klägerin erhebt gegen die Prognosen für den Planfall keine substantiierten Einwendungen. Soweit sie auf die generell fehlende Eignung des Bundesverkehrswegeplans für die Bestimmung des Prognose-Nullfalls verweist, weil dieser eine infrastrukturelle Zukunftsvision darstelle, führen diese Überlegungen nicht weiter. Denn maßgeblich für die Erstellung des Schienenprogramms ist nicht der Bundesverkehrswegeplan, sondern die diesem zugrunde liegende Verkehrsprognose.

42

(bb) Zum anderen hat die Beigeladene insbesondere auch in der mündlichen Verhandlung plausibel dargelegt, wie auf dieser Grundlage die Prognosezahlen für den Nullfall ermittelt wurden. Grundlage seien hier die von den privaten Instituten ermittelten Zahlen für den Prognose-Planfall und die Überprüfung seitens der Beigeladenen selbst gewesen, inwieweit das Vorhaben Auswirkungen auf die Zugzahlen im Güterverkehr haben wird. Hinsichtlich des Prognose-Nullfalls würden hingegen keine Zahlen von Dritten beigezogen. Die Beigeladene hat zur Überzeugung des Senats belegt, dass mit dem Vorhaben im PFA 10 und mit der Gesamtmaßnahme „Allgäubahn“ keine maßnahmenveranlasste Steigerung der Verkehrsmengen im Schienengüterverkehr verbunden ist. Dementsprechend ist die Gleichsetzung der absoluten Zugzahlen im Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall für den Senat plausibel. Soweit die Klägerin auf die mit der Elektrifizierung verbundene Attraktivitätssteigerung verweist, hat die Beigeladene überzeugend ausgeführt, dass die weit überwiegende Mehrheit der wesentlichen Zulaufstrecken nicht elektrifiziert sei und es in der Folge durch die Elektrifizierung der „Allgäubahn“ allein zu keiner Nachfragesteigerung wegen der Traktionsänderung kommen werde. Die Bahnverbindung über Innsbruck und den Brenner sei auch vom Großraum München aus die kürzere, schnellere und preisgünstigere Strecke. Zudem leide die Strecke der „Allgäubahn“ unter langen eingleisigen Streckenabschnitten, großen Streckenneigungen, Beschränkungen der Länge der Güterzüge durch vorhandene Gleisnutzungslängen in Knoten- und Kreuzungsbahnhöfen sowie hohe Streckenbelegung durch vertakteten und teilweise verdichteten Regionalverkehr (siehe zum Ganzen auch S. 124f. des Planfeststellungsbeschlusses zum PFA 10 und S. 56 f. des Planfeststellungsbeschlusses zum PFA 11 vom 6. Oktober 2017 sowie S. 85 f. der Verwaltungsakte des EBA im Verfahren zum PFA 11). Ernstliche Zweifel an der Richtigkeit der vom Eisenbahn-Bundesamt zugrundegelegten Angaben der Beigeladenen, dass im Zuge der Planung an der für den Schienengüterverkehr notwendigen Gleis- und Bahnhofsinfrastruktur keine Veränderungen und Erweiterungen durchgeführt werden und die Strecke auch künftig nicht als Regelgüterverkehrsstrecke genutzt wird (S. 70 ff., 125 des Planfeststellungsbeschlusses; Anlage 1, Erläuterungsbericht, Seite 1), werden auch durch den Vortrag der Klägerin nicht begründet. Auch diesbezüglich ist der Hinweis auf die NEAT-Studie aus dem Jahr 2006 nicht weiterführend, da es - wie die Beigeladene nachvollziehbar darlegt - zwischenzeitlich zu erheblichen Veränderungen der Rahmenbedingungen gekommen ist.

43

(cc) Auch Fehler der Umsetzung der Prognosezahlen in das zugrundeliegende Schienenbetriebsprogramm werden nicht dargelegt und sind auch sonst nicht ersichtlich. Insoweit ist es auch plausibel, dass es - ohne Änderung der absoluten Zugzahlen - zu Veränderungen bei der Traktion (Elektro und Diesel) kommen kann.

44

(c) Nichts anderes ergibt sich schließlich auch aus der im Klageverfahren vorgelegten „Schalltechnischen Untersuchung zum Bebauungsplan ‚Ströhlerweg‘“ des Büros S. vom 22. Oktober 2019, der sich keine Erkenntnisse zur Frage der Auswirkungen des planfestgestellten Vorhabens im Vergleich zur Bestandslage vor der Verwirklichung des Vorhabens entnehmen lassen. Allein der Umstand, dass die Klägerin zur Realisierung der Ausweisung eines Wohngebietes im nördlichen Teil des Bebauungsplans „Ströhlerweg“ und zur Realisierung eines Gewerbegebiets im südlichen Teil auf die Errichtung einer Lärmschutzwand angewiesen ist, die - nach eigener Einschätzung der Klägerin - mit Kosten in Höhe von mehr als zwei Millionen Euro verbunden sein wird, lässt keinen Rückschluss auf mit dem planfestgestellten Vorhaben verbundene wesentliche Änderungen zu, zumal in dem Gutachten auch Lärm aus anderen Quellen berücksichtigt wurde. Soweit in einem kleinen Bereich am südlichen Rand des geplanten Gewerbegebiets Werte von mehr als 59 dB(A) erreicht werden (Anhänge 2 bis 4, Rasterlärmkarten), deckt sich dies mit den Ergebnissen der von der Beigeladenen mit den Planunterlagen eingereichten schalltechnischen Untersuchung.

45

2. Auch in Bezug auf etwaiges Privateigentum der Klägerin erweist sich der Planfeststellungsbeschluss nicht als abwägungsfehlerhaft. Dabei kann dahinstehen, ob die Klägerin tatsächlich - wie zuletzt mit Schriftsatz vom 24. Januar 2020 erklärt - zumindest Miteigentümerin von Wohnbauflächen und gewerblich genutzten Flächen im Geltungsbereich des in Aufstellung befindlichen Bebauungsplans ist und ob sie mit diesem Vorbringen präkludiert sein könnte. Jedenfalls ist nicht erkennbar, dass das Eisenbahn-Bundesamt das - im Verhältnis zu Privatpersonen nur einfachgesetzlich geschützte, aber insoweit gleichsam zu berücksichtigende (vgl. BVerwG, Urteil vom 9.11.2017 - 3 A 2/15 - juris Rn. 17) - Eigentum bei der Abwägung nicht hinreichend berücksichtigt hätte. Vielmehr ist das Eisenbahn-Bundesamt bei der Gesamtabwägung zum Ergebnis gekommen, dass das öffentliche Interesse an der Realisierung des Verkehrsprojekts das Interesse der Grundstückseigentümer an einem vollständigen Erhalt ihres Eigentums und einem Unterbleiben von Beeinträchtigungen überwiegt (vgl. S. 122 f. des Planfeststellungsbeschlusses). Hiergegen ist nichts zu erinnern. Auch die Klägerin legt nichts dar, was diesbezüglich einen Abwägungsfehler stützen könnte.

46

3. Der Planfeststellungsbeschluss verstößt auch nicht gegen § 7 Satz 1 BauGB. Nach dieser Vorschrift haben öffentliche Planungsträger, die nach § 4 oder § 13 BauGB am Aufstellungsverfahren beteiligt sind, ihre Planungen dem Flächennutzungsplan insoweit anzupassen, als sie diesem Plan nicht widersprochen haben. Diese Bindung gilt gemäß § 38 Satz 2 BauGB auch für die Planfeststellung eines - wie hier - überörtlich bedeutsamen Vorhabens. Die Anpassungspflicht geht über die aus dem Abwägungsgebot folgende Verpflichtung hinaus, die Belange des Städtebaus zu berücksichtigen. Unter den Voraussetzungen des § 7 BauGB werden die Darstellungen des Flächennutzungsplans zu bindenden Vorgaben, die es dem öffentlichen Planungsträger verbieten, sich in Gegensatz zu den Darstellungen zu setzen. Die Anpassungspflicht ist allerdings nicht im Sinne einer rechtssatzmäßigen Anwendung ("Vollzug"), sondern - entsprechend der inhaltlichen Bindung, die sich für Bebauungspläne aus § 8 Abs. 2 Satz 1 BauGB ergibt - als planerische Fortentwicklung der im Flächennutzungsplan dargestellten Grundkonzeption zu verstehen. Die Fachplanung ist so auszurichten, dass sie als aus dem Flächennutzungsplan entwickelt angesehen werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 24.11.2010 - 9 A 13.09 - juris Rn. 39).

47

Die vorliegend angegriffene Planung ist dem Flächennutzungsplan dieser Maßgabe entsprechend angepasst. Die Klägerin hat keine gegenteilige Rüge erhoben. Denn der Verlauf der Bahntrasse selbst, die lediglich geändert wird, entspricht den Darstellungen des Flächennutzungsplans. Die Anpassungspflicht wäre auch nicht verletzt, wenn das Vorhaben auf der Baufläche zu einer Überschreitung der in reinen oder allgemeinen Wohngebieten oder Mischgebieten zulässigen Immissionsgrenzwerte führen würde. § 7 BauGB gebietet nicht, bei der Planfeststellung eines Schienenweges Schallschutz zugunsten von Flächen vorzusehen, die der Flächennutzungsplan als (Wohn)Bauflächen darstellt. Es ist nichts dafür ersichtlich, dass der sowohl für das Bodenrecht als auch für die Lärmbekämpfung (Art. 74 Abs. 1 Nr. 24 GG) gesetzgebungsbefugte Bund den Gemeinden mit der Flächennutzungsplanung ein Instrument in die Hand geben wollte, die immissionsschutzrechtlichen Pflichten eines öffentlichen Planungsträgers allein durch Darstellung einer Baufläche oder eines Baugebiets zu erweitern (vgl. BVerwG, Urteil vom 6.9.2018 - 3 A 15.15 - Rn. 24 ff. m. w. N.). Ergänzende Darstellungen zur Festlegung von Immissionsgrenzwerten (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 18.8.2005 - 4 C 13.04 - juris) enthält der Flächennutzungsplan nicht.

48

4. Der Planfeststellungsbeschluss leidet schließlich an keinem rechtlich relevanten Verfahrensfehler. Die Klägerin kann insoweit nicht geltend machen, in ihrem Anspruch auf Gewährung rechtlichen Gehörs dadurch verletzt worden zu sein, dass ihr die Grundlagendaten zu der dem Schienenbetriebsprogramm zugrundeliegenden Verkehrsprognose nicht mitgeteilt wurden. Dabei kann dahinstehen, ob die Grundlagendaten überhaupt auslegungsfähig gewesen wären, zu den auszulegenden Unterlagen im Sinne von § 73 Abs. 3 Satz 1 VwVfG zählen und hätten ausgelegt werden müssen (vgl. zu dieser Frage BVerwG, Urteil vom 15.2.2018 - 9 C 1.17 - juris Rn. 32), die Antragsunterlagen mithin möglicherweise mängelbehaftet waren. Denn die Klägerin könnte die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses wegen des insoweit behaupteten Verfahrensfehlers nur beanspruchen, wenn sie dadurch an der rechtzeitigen Geltendmachung ihrer Belange gehindert worden. Dafür ist nichts vorgetragen und auch nichts ersichtlich. Die Planauslegung dient dazu, die potenziell Betroffenen über das geplante Vorhaben zu unterrichten. Diesem Zweck ist in aller Regel Genüge getan, wenn ihnen die Auslegung Anlass zur Prüfung geben kann, ob ihre Belange von der Planung berührt werden und sie im anschließenden Anhörungsverfahren zur Wahrung ihrer Rechte oder Belange Einwendungen erheben wollen. Jedenfalls auf die Klägerin hat die Auslegung ihre Anstoßwirkung nicht verfehlt. Sie hat die Auslegung zum Anlass genommen, mit ihrem Anliegen im Anhörungsverfahren vorstellig zu werden und das Vorhaben wegen fehlerhafter Verkehrsprognosedaten zu Fall zu bringen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 19.5.2005 - 4 VR 2000.05 - juris m. w. N.). Soweit die Klägerin geltend macht, das Eisenbahn-Bundesamt hätte ohne Einbeziehung der Grundlagendaten nicht entscheiden dürfen, könnte dies allenfalls zu einem Abwägungsfehler führen (vgl. Lieber in Mann/Sennekamp/Uechtritz, 2. Auflage 2019, § 73 Rn. 108), der - wie gezeigt - aber nicht vorliegt.

B.

49

Auch hinsichtlich des Hilfsantrags ist die Klage zulässig (dazu I.) aber unbegründet (dazu II.).

I.

50

Soweit die Klägerin hilfsweise die Verpflichtung der Beklagten zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Maßnahmen des aktiven Schallschutzes begehrt, ist diese Klage als Verpflichtungsklage gemäß § 42 Abs. 1 Satz 1 2. Fall VwGO in Form der Bescheidungsklage statthaft.

II.

51

Die Klage ist jedoch unbegründet.

52

Mit dem planfestgestellten Vorhaben sind - wie dargestellt - keine rechtlich relevanten Auswirkungen auf die Bauleitplanung und damit die Planungshoheit der Klägerin verbunden, die einen Anspruch aus § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG auf eine weitergehende Rücksichtnahme der Beigeladenen in Form von Schutzauflagen begründen könnten (vgl. dazu auch Senatsurteil vom 28.3.1996 - 5 S 1110/95 - juris Rn. 71).

53

Ein Anspruch folgt mit Blick auf § 41 BImSchG auch nicht daraus, dass die Klägerin, wie sie im gerichtlichen Verfahren erstmals mitgeteilt hat, auch Eigentümerin von bisher unbebauten Flächen im künftigen Geltungsbereich des Bebauungsplans ist. Ein Anspruch auf Schutzvorkehrungen gegen Lärm gemäß § 41 BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV), über den im Planfeststellungsbeschluss zu entscheiden ist, setzt nämlich eine - hier fehlende - zumindest planerisch bereits konkretisierte Anlage voraus. Dafür spricht vor allem das Regelungsgefüge des § 41 BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung. Der Anspruch auf aktiven Lärmschutz ist nach Grund und Ausmaß anhand einer immissionsortbezogenen Berechnung zu bestimmen (§ 3 der 16. BImSchV i.V.m. Anlagen 1 und 2 dieser Verordnung). Eine solche Berechnung lässt sich verlässlich nur durchführen, wenn das Schutzobjekt nach Lage, Höhe, Raumaufteilung und Position der Fenster feststeht. Ohne eine zumindest verfestigte Objektplanung fehlt es hingegen an den erforderlichen Ausgangsdaten, anhand deren Notwendigkeit und Dimensionierung aktiven Lärmschutzes ermittelt werden können. Der Umstand, dass ein Grundstück lediglich baureif ist, löst demgemäß noch keine Ansprüche auf aktiven Lärmschutz aus (vgl. BVerwG, Beschluss vom 19.10.2011 - 9 B 9.11 - juris Rn. 5; Bracher in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Juni 2019, § 41 BImSchG Rn. 49 f.; Schultze-Fielitz/Knauff in Führ, GK-BImSchG, 2. Auflage 2019, § 41 Rn. 31).

C.

54

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Da die Beigeladene einen Antrag mit der Folge eines Kostenrisikos (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO) gestellt und das Verfahren wesentlich gefördert hat, erscheint es billig, ihre außergerichtlichen Kosten der Klägerin aufzuerlegen.

55

Die Revision ist nicht zuzulassen, da die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.

56

Beschluss vom 29. Januar 2020

57

Der Streitwert wird endgültig auf 60.000,- Euro festgesetzt (§ 52 Abs. 1 GKG i. V. m. den Empfehlungen in Nr. 34.3 des Streitwertkatalogs 2013).

58

Der Beschluss ist unanfechtbar.

 


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