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Normgeber:Innenministerium
Aktenzeichen:III 6 - 4101 - 4/1
Erlassdatum:11.06.1981
Fassung vom:15.04.1983
Gültig ab:27.05.1983
Quelle:Wappen Baden-Württemberg
Gliederungs-Nr:9232
Fundstelle:GABl. 1981, 729
 

2.1
Hinweise des Innenministeriums zu den Empfehlungen des HUK-Verbands zur Verkehrsberuhigung in Wohngebieten


Die Beratungsstelle für Schadenverhütung des HUK-Verbandes in Köln hat Empfehlungen zur Verkehrsberuhigung in Wohngebieten erarbeitet, die am 11. März 1980 allen Straßenverkehrsbehörden in der Bundesrepublik Deutschland übersandt wurden.


Es handelt sich um »Empfehlungen«, die es den berührten Behörden erleichtern sollen, sich mit den Fragen der Verkehrsberuhigung in Wohngebieten vertraut zu machen und anstehende Fragen sachgerecht zu lösen.


In Ergänzung zu diesen Empfehlungen, auf deren Abfassung und Versendung das Innenministerium keinen Einfluß hatte, hält das Innenministerium folgende Hinweise für erforderlich:


2.1.1
Die Anwendung verkehrsberuhigender Maßnahmen in Wohngebieten wirft eine ganze Reihe von neuen und bisher ungewohnten Rechtsfragen auf. Bezüglich eines Teils ist die Rechtslage strittig. Höchstrichterliche Entscheidungen liegen verständlicherweise noch nicht vor.


2.1.2
Zum Verhältnis Straßenrecht - Baurecht - Straßenverkehrsrecht:


Die in den Empfehlungen aufgeführten verkehrsberuhigenden Maßnahmen bedingen teilweise ein enges Ineinandergreifen von Straßenrecht, Baurecht und Straßenverkehrsrecht in einer Art und Weise, wie sie bisher nicht bekannt war. Hieraus resultieren eine ganze Reihe teils schwieriger Rechtsfragen.


Als weitgehend geklärt angesehen werden kann die Frage, ob straßenrechtliche Maßnahmen auch mittels eines Bebauungsplans oder einer Bebauungsplanänderung getroffen werden können. Diese Frage ist sowohl bei der Neuanlage als auch bei der Änderung bestehender Straßen oder Plätze zu bejahen. Strittig ist dagegen die weitere Frage, in welchem Umfang es straßenrechtlicher bzw. baurechtlicher Anordnungen bedarf, wenn mit baulichen Maßnahmen in den vorhandenen Straßenraum eingegriffen werden soll. Sobald Straßen oder Straßenabschnitte durch bauliche Maßnahmen für den normalen Fahrzeugverkehr ganz gesperrt werden sollen, sind auch straßenrechtliche bzw. bauplanungsrechtliche Maßnahmen erforderlich. Solange die widmungsmäßig festgelegten Benutzungsarten und -zwecke nicht verändert werden, ist zweifelhaft, ob straßenrechtliche Maßnahmen erforderlich sind. Das Innenministerium neigt in Übereinstimmung mit dem Wirtschaftsministerium der Aufassung zu, daß z. B. teilweise Aufpflasterungen der Fahrbahn, Straßenmöblierung durch Pflanzkübel, Sitzbänke u. ä. keiner besonderen straßenrechtlichen Anordnung bedürfen. Dabei wird allerdings vorausgesetzt, daß sie in jedem Fall dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit Rechnung tragen. Anders verhält es sich bei Anlagen, die einem besonderen Zweck dienen, der mit den zugelassenen Benutzungsarten und -zwecken in keinem unmittelbaren Zusammenhang steht (z. B. Spielflächen für Kinder). Die hierfür vorgesehenen Flächen sind in einem Bebauungsplan auszuweisen oder im Wege des Straßenrechts ganz einzuziehen. Um jedoch allen rechtlichen Risiken aus dem Wege zu gehen, dürfte es zweckmäßig sein, auch kleinere bauliche Maßnahmen (Aufpflasterungen, Einbau von Pflanzkübeln, Bänken, Fahrbahnversätze mit Fahrbahnverengungen usw. im vorhandenen Straßenraum) in eine Bebauungsplanänderung bzw. Umwidmung (Teileinziehung) einzubeziehen. Die Gefahr von zivilrechtlichen Regreßansprüchen oder von strafrechtlicher Verfolgung kann sonst nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Außerdem wird es in fast allen Fällen erforderlich sein, derartige Baumaßnahmen durch entsprechende straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zu unterstützen, um keine Verkehrsunsicherheit entstehen zu lassen. Dieses enge Ineinandergreifen von Straßenrecht, Baurecht und Straßenverkehrsrecht ist Anlaß für den Wunsch, daß die verkehrsberuhigende Maßnahmen planende Behörde schon in einem sehr frühen Zeitpunkt mit dem Straßenbaulastträger und der Straßenverkehrsbehörde Verbindung aufnimmt und mit diesen Behörden das Einvernehmen herstellt. Für den Fall, daß es sich um ein und dieselbe Behörde handelt, gilt dasselbe sinngemäß für die jeweiligen die Planung, das Straßenrecht und das Straßenverkehrsrecht bearbeitenden Organisationseinheiten dieser Behörde.


2.1.3
Errichtung von fahrdynamischen Schwellen:


Auch wenn die in den Empfehlungen erwähnten Voraussetzungen gegeben sind, ist es rechtlich zweifelhaft, ob die so angelegten Schwellen als Verkehrshindernisse i. S. von § 32 StVO zu betrachten sind. Ohne Zweifel wird durch derartige Schwellen im Straßenkörper der Verkehr erschwert. Für den Einbau derartiger Schwellen hat das Innenministerium vorsorglich einen Zustimmungsvorbehalt gemacht. Mit der Zustimmung kann im allgemeinen gerechnet werden, wenn die in den Empfehlungen genannten Voraussetzungen in allen Punkten gegeben sind. Mangels einer auch nur einigermaßen gesicherten Rechtsprechung zu dieser Problematik stellt der Einbau von Schwellen sowohl in zivilrechtlicher als auch in strafrechtlicher Hinsicht ein gewissens Risiko dar.


Die in den Empfehlungen an verschiedenen Stellen angesprochenen Blinkzeichenanlagen, die dem Fahrer und dem Passanten durch gelbes Blinklicht anzeigen, daß ein Kraftfahrer die durch Zeichen 274 StVO angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung mißachtet hat, ist allerdings in der StVO nicht vorgesehen; ihre Einrichtung bedürfte deshalb einer Ausnahmegenehmigung.


2.1.4
Zusätzliche verkehrstechnische Hinweise:


2.1.4.1
Die im Zusammenhang mit Fahrgassenversätzen (Teil 1 Nr. 3.3.2) erwähnten möglichen Entfernungen zwischen Anliegerstellplätzen und Wohnungen in der Größenordnung wie zu Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs erscheinen unrealistisch und sollten in dieser Form nicht vorgesehen werden.


2.1.4.2
Blinkzeichenanlagen zur Kontrolle der zulässigen Fahrgeschwindigkeit (Teil 2 Nr. 3.3) sind noch nicht umfassend erprobt, um ihren generellen Einsatz zu rechtfertigen.


Das Innenministerium wird jedoch zusammen mit dem Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr entsprechende Versuche durchführen und über die Einsatzgrenzen und Wirkung von Blinkzeichenanlagen ergänzend unterrichten.


2.1.4.3
Bei den flächenhaften Maßnahmen zur Verdrängung des Durchgangsverkehrs wird in der Richtlinie empfohlen, die verkehrlichen Auswirkungen auf das umgebende Tangentennetz zunächst zu vernachlässigen (Teil 3 Nr. 2.2.1). Es sollte aber in dieser Planungsphase bereits geklärt werden, ob ein infolge einer eventuellen Mehrbelastung bedingter späterer Ausbau von Verkehrsstraßen baulich überhaupt möglich ist.


2.1.4.4
Wird der öffentliche Personennahverkehr betroffen (Teil 3 Nr. 1.1), so ist bei jeder Veränderung des Straßennetzes darauf zu achten, daß auch in den Fällen, in denen Linienbusse aus Wohnbereichen verdrängt werden, ein günstiger Haltestellen-Einzugsbereich gewahrt bleibt und die erforderlichen Fußwege zu den Haltestellen nicht über gefährdete Stellen im Straßennetz geführt werden müssen.
Bei Schulbushaltestellen sollte aus Gründen der Verkehrssicherheit geprüft werden, ob auf eine Verlegung an eine Stelle außerhalb der Wohnbereiche verzichtet werden kann.


2.1.4.5
Bei der Einrichtung von Sperren (Teil 3 Nr. 2.2) zur flächenhaften Beruhigung des Verkehrs ist zu berücksichtigen, daß die bei einer Veränderung des Netzes durch Umwege entstehenden restriktiven Effekte beim betroffenen motorisierten Verkehrsteilnehmer zu einer wenig rücksichtsvollen Fahrweise in diesen Straßenzügen führen können und sich dadurch unter Umständen eine negative Beeinflussung der Verkehrssicherheit ergibt.


2.1.4.6
Bei der Einführung von Einbahnstraßen (Teil 3 Nr. 2.3) sollten zu große verkehrliche Veränderungen vermieden werden.


In jedem Fall muß beachtet werden, daß durch neue Verkehrsführungen sich an Knotenpunkten nicht kritische Konfliktstellen durch veränderte Verkehrsbelastung und Abbiegebeziehungen ergeben (s. auch Nr. 2.4.3).


Die Führung des Radverkehrs auf besonderen Radwegen entgegen der Verkehrsrichtung sollte nur in Sonderfällen angewandt werden. In diesen Fällen wird aber eine zusätzliche Trennung (z. B. durch Grünstreifen) zwischen Fahrbahn und Radweg für wünschenswert gehalten.


2.1.4.7
Werden Sperren ausgebildet (Teil 3 Nr. 2.5), die von Radfahrern überfahren werden können, ist auf besonders gute Sichtverhältnisse zu achten, um Unfallgefahren zu vermeiden; dies gilt insbesondere bei der Überfahrbarkeit von Diagonalsperren.


2.1.4.8
Werden Mischflächen eingerichtet (Teil 3 Nr. 4.1), so sollte auf den Einsatz von fahrdynamischen Schwellen zur Beeinflussung des Verkehrs verzichtet werden, da eine bauliche Einbindung von Schwellen im Bereich von Mischflächen wegen der Aufpflasterung nicht sinnvoll gelöst werden kann.



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